Over mobiliteit en leefkwaliteit: Een interview met Kobe Boussauw

Interview door David Dessers en Hannes Knapen

Wat zijn volgens jou de redenen waarom steden vandaag inzetten op een progressief mobiliteitsbeleid?

Steden groeien in globale termen in populariteit. Zelfs in België, waar we traditioneel een hoge stadsvlucht kennen, zien de steden hun bevolkingsaantallen stijgen. Sinds 2000 is het krimpen van de stedelijke bevolking eigenlijk quasi gestopt in België. 
Voor een groot stuk valt dat te verklaren door internationale migratie. Daarnaast zit er ook een economische logica achter. Agglomeratievoordelen worden weer belangrijk. Wonen in een stad is opnieuw in waarde aan het winnen. Dit is het gevolg van twee factoren. Ten eerste wordt het organiseren van economische activiteiten in stadscentra positiever gewaardeerd dan pakweg dertig jaar geleden. Daarnaast is de verschuiving naar de diensteneconomie nog steeds volop bezig, en die diensteneconomie is gebaat bij face-to-face contacten. Stedelijke economie trekt dus aan. En daarmee groeit de bevolking.

Je hebt meer inwoners in de stadscentra, en die grotere groep krijgt daardoor ook een groter politiek gewicht. Ze vragen een betere leefkwaliteit, waardoor dit hoger op de politieke agenda komt te staan. Mobiliteit is een bedreiging voor stedelijke leefkwaliteit, maar een toename van het aantal inwoners leidt tegelijkertijd tot een hogere vraag naar mobiliteit. 
Het is dus logisch dat er meer draagvlak ontstaat voor de uitbouw van sterke alternatieven. In kleine en middelgrote steden zien we een grotere aandacht voor fietsen, terwijl er in grote steden meer ingezet wordt op metro’s, treinen en bussen op vrije bedding.  Dat is ook wat ik zie in Belgische steden, misschien met uitzondering van Antwerpen.

De auto moet dus vooral wijken in stadscentra om extra ruimte te creëren?

Ja, maar vooral in combinatie met het verhogen van de levenskwaliteit en de bewegingsvrijheid van nieuwe inwoners. Hoe hoger de bevolkingsdichtheid, hoe moeilijker het gaat met de auto. Die wordt steeds meer buiten de binnensteden gehouden. Tussen steden gebruiken we wel nog altijd de auto, met een heel uitgebreid wegennetwerk waar ons openbaar vervoer vaak voor moet onderdoen. 

Nederland staat al veel verder op dat vlak. Amsterdam groeit snel, nog sneller dan Brussel. Maar dat is daar ook mogelijk omdat het proces er beleidsmatig gefaciliteerd wordt. Er worden veel meer gronden bouwrijp gemaakt en vergunningen voor zeer hoge dichtheden toegekend. Ook aan transport wordt er veel meer getimmerd. De groei van de grotere steden in Nederland gaat voor een stuk ten koste van andere regio’s. In België investeren we ruimtelijk gezien veel verspreider, in Nederland is er een duidelijker onderscheid tussen stad en platteland.

Wonen in Amsterdam wordt gestimuleerd door een hoog woningaanbod, de ontwikkeling van de stedelijke economie en sterke investeringen in stedelijk transport. En dat werpt zijn vruchten af. In Amsterdam ligt het cijfer van het aantal auto’s per inwoner bij de laagste in Europa. Bij een nieuw woonproject in Amsterdam maakte men zich onlangs zorgen dat de site onvoldoende bereikbaar zou zijn bij de opening. Het ging dan niet over de autoweg die nog niet was aangelegd, want die was er al. Nee, ze maakten zich zorgen omdat de fietspaden nog niet waren aangesloten op het bredere netwerk en omdat er onvoldoende openbaar vervoer passeerde. Ze hebben daar heel andere prioriteiten als het aankomt op mobiliteit en bereikbaarheid. 

Er bestaat dus een andere mentaliteit rond transport dan in België. Vanwaar komt dat verschil?

Nederland is een stuk technocratischer dan België. De groei van de stad wordt er veel meer bepaald door computermodellen, uitgewerkt door technici, academici en ambtenaren. In België is de invloed van lokale politici een stuk groter dan die van computermodellen.

Dat verklaart ook voor een stuk waarom er zoveel spreiding is in Vlaanderen, en waarom je bijvoorbeeld in Diksmuide ook heel wat publieke voorzieningen hebt. Volgens het computermodel zouden die voorzieningen daar helemaal niet rendabel zijn. In Nederland wordt er dus ook veel minder op ingezet. Men organiseert er publieke voorzieningen liever in de verstedelijkte regio van de Randstad. Dat zorgt voor een migratiepatroon waardoor er meer volk naar het metropolitaan gebied trekt. Dat leent zich op haar beurt goed voor een stedelijk vervoersysteem dat een stuk milieuvriendelijker is, minder impact heeft op de luchtkwaliteit, en minder CO2 uitstoot. 

De centrale doelstelling van een stedelijk mobiliteitsbeleid, als je dat relateert aan klimaat, zou erin moeten bestaan om het leven in de stad aantrekkelijker en aangenamer maken. Wonen in de stad kan je doen met een kleinere ecologische voetafdruk dan wonen in een suburbaan gebied of een dorp waar je woont maar niet werkt.

Dus nog belangrijker dan voertuigen milieu-efficiënter te maken is volgens jou een beleid voeren dat het wonen in het stad aantrekkelijk maakt om zo een andere manier van leven mogelijk te maken?

Inderdaad, daarom ook dat ik de luchtkwaliteit in een stad, die op zich ook weer samenhangt met CO2-uitstoot,  een belangrijker thema vind als het over stedelijke mobiliteit gaat dan de CO2-uitstoot van het mobiliteitssysteem op zich.  Op microniveau is dat natuurlijk wel belangrijk. Als je kan kiezen tussen een elektrisch voertuig of een tram of trolleybus in plaats van een dieselbus, moet je dat zeker doen. Maar mij gaat het meer over de luchtkwaliteit, de lawaaihinder, etc.

Nu we het hebben over de luchtkwaliteit kunnen we het misschien even hebben over de circulatieplannen in Vlaanderen. In Gent is er de voorbije maanden veel discussie gevoerd over het nieuwe circulatieplan. Er zijn heel wat voorstanders, maar toch ook een pak tegenstanders die de nieuwe rol van de auto in de stad niet zien zitten. Wat is jouw mening over het circulatieplan in Gent? 

Ik heb het plan actief gesteund. Ook in de media heb ik een aantal keer mijn mening over het plan geuit. Mijn grootste kritiek op het plan is dat het er te laat is gekomen. Vorige week was ik op een congres in Gent met heel wat Nederlanders, die nadien ook een rondleiding kregen door de stad, met uitleg over het circulatieplan. Zij vonden het allemaal interessant en positief, maar al snel komt de vaststelling dat het wel heel sterk lijkt op het plan van Groningen.  Dat plan werd ingevoerd in 1977 (lacht)! Dus het gaat allemaal niet heel snel. 

Maar het is zeker wel ingrijpend. Zo een plan heeft ongetwijfeld een impact op de stedelijke dynamiek. Zo beïnvloedt het de bevolkingsgroepen die je aantrekt, de vastgoedprijzen, … Op termijn krijg je een andere stad. 

Je ziet er nu al tekenen van. Zo is er onlangs een bandencentrale op de Ottogracht verdwenen, logisch ook. Blijkbaar gaan ze wel verhuizen naar een nieuwe locatie, maar daar gaat sowieso economisch verlies mee gepaard voor het bedrijf in kwestie. Er zouden mechanismen moeten zijn om zo’n handelszaken te ondersteunen. We moeten namelijk vermijden dat kleine zelfstandigen failliet zouden gaan, dat kan niet de bedoeling zijn van het plan. Maar dat mag geen reden zijn om het plan tegen te houden. Er bestond zeker een draagvlak pro het circulatieplan, en met de opgelopen achterstand werd het tijd dat er een nieuw plan werd doorgevoerd.

De tegenstand komt voornamelijk van een gedeelte van de handelaars in het centrum, maar vooral ook van de inwoners van de randgemeenten, die nu het centrum moeilijker binnen geraken met hun auto. Maar het blijft zo dat de levenskwaliteit binnen de kleine ring er door het circulatieplan gemiddeld significant op is vooruitgegaan. 

In een van je bijdragen in de krant schreef je dat het circulatieplan een logische stap was wanneer je de evolutie van het Gentse mobiliteitssysteem van de voorbije honderd jaar bekijkt. Is een gelijkaardig plan op diezelfde manier ook een logische volgende stap voor andere steden in Vlaanderen?

Het hangt vooral af van de politieke constellatie. Het circulatieplan van Brugge werd ingevoerd in de vroege jaren 90. Ik had het zonet over Groningen, maar Brugge was ook vijfentwintig jaar eerder dan Gent. Je mag de steden niet zomaar vergelijken. Gent en Brussel zijn uiteraard veel groter dan Brugge, en je kan daar onmogelijk dezelfde lussen invoeren. Te voet zijn de afstanden veel te groot.

Maar toch is het duidelijk dat de politieke wil in Brugge een stuk sterker is. Die wil is verweven met een intrinsieke interesse in de omgevingskwaliteit van de stad. Brugge heeft daar een traditie in. De auto past er minder in het straatbeeld. Het heeft dus voor een stuk zeker ook met de lokale cultuur te maken. 

Daarstraks verwees je naar Antwerpen als een soort van uitzondering. Tegelijkertijd zien we toch dat mondige burgers zich ook daar mengen in het debat, vooral in de vorm van burgerbewegingen, en dat ook zij heel wat invloed uitoefenen. Hoe kijk je daar naar?

Op zich is het positief dat mensen bezig zijn met hun eigen omgeving en het niet zomaar overlaten aan politici, maar je moet opletten met veralgemeningen. Antwerpen is een fusiegemeente en de visie op mobiliteit tussen zij die binnen versus zij die buiten de ring wonen is heel groot, en dat zie je ook heel goed in de uitslagen van de gemeenteraadsverkiezingen. Je ziet een heel andere kleur in de meer randstedelijke wijken dan in de binnenstad, en de burgemeester is eigenlijk niet door de binnenstad verkozen. Dat verklaart voor een stuk dat proces. Het heeft ook met geografie te maken. Mochten de gemeenten niet gefusioneerd zijn zou er een heel ander beleid gevoerd worden in Antwerpen stad.

Om even wat verder in de toekomst te kijken. Zie je rekeningrijden als een brugje naar de toekomst. Kan dit een groot effect hebben op hoe er met de auto wordt omgegaan?

Mensen zullen rationeler de auto gebruiken en minder rijden, maar het is geen wondermiddel. Onze economie wordt steeds complexer en gespecialiseerder. Voor heel wat verplaatsingen is het alternatief niet zo aantrekkelijk of zelfs onbestaande. En er is een duidelijke druk om ons meer en meer te verplaatsen.

Maar ik ben wel voorstander van rekeningrijden omdat het voor een stuk de druk zou weghalen van het idee dat bijkomende snelwegen het mobiliteitsprobleem wel kunnen oplossen. Want eigenlijk zijn we vandaag - mondjesmaat waardoor het niet zo opvalt - gewoon weer snelwegen aan het verbreden en het bouwen. In stukjes en beetjes, maar het leidt sowieso tot meer auto’s. Je faciliteert het verkeer, en een deel van die verplaatsingen heeft nauwelijks economische meerwaarde. Dat is gewoon zo. De milieu-impact is heel duidelijk. 

Je zal het zien in de statistieken van het aantal gereden kilometers in België. Dat aantal is nu aan het stagneren, maar als je extra rijstroken aanlegt zal het lijntje in de grafiek weer stijgen, tot die nieuwe rijstroken opnieuw volstaan met files en het lijntje weer stagneert. Rekeningrijden kan er voor zorgen dat we niet constant teruggrijpen naar het bijbouwen van rijstroken om onze fileproblemen op te lossen. 

Er wordt ook gesproken over sociale neveneffecten. Mensen die op plaatsen moeten zijn op bepaalde tijdstippen zonder alternatieven. Rekeningrijden zou dus kunnen voor jou, maar het moet hand in hand gaan met een meer performant openbaar vervoer?

Uiteraard, en ook met wat ik eerder zei over het meer leefbaar maken van de stad zodat mensen dichter gaan wonen bij waar zij werken. Dat hangt allemaal samen. Uiteraard leidt het mogelijk tot meer sociale ongelijkheid.  Maar je kan bijvoorbeeld wel een sociaal tarief invoeren voor bepaalde doelgroepen. Dat lijkt dan een beetje op het aanbieden van sociale woningen in de huizensector. Maar je moet dat systeem dan wel erg rigoureus uitbouwen, en ervoor zorgen dat je de juiste doelgroep bereikt. 

De Vlaamse bouwmeester zei onlangs dat hij gekant is tegen de bouw van nieuwe grote parkeergarages omdat dat in combinatie met deelauto’s en elektrische en zelfrijdende auto’s ertoe zal leiden dat er in de steden nog maar 10 tot 15 procent van de huidige auto’s zullen rijden. Hij waarschuwde dat er veel champignons en witloof gekweekt zal mogen worden indien steden nu nog aan nieuwe ondergrondse parkings beginnen. Is dat de richting die steden volgens jou ook uitgaan?

Voor een stuk wel, maar dat soort van autoluwe mobiliteit is niet voor iedereen weggelegd. Een dergelijke leefwijze waarbij je je verplaatst met zelfrijdende deelauto’s, wat eigenlijk neerkomt op een goedkope taxi, is niet voor iedereen haalbaar. Als we het serieus nemen met stedelijke leefkwaliteit moeten we daarnaar toe evolueren. Maar het betekent ook dat we in de stad een bepaalde doelgroep proberen aantrekken die bereid is om zo te leven, en voor wie dat ook haalbaar is. Er is een groep die dat niet kan. Loodgieters of handelsreizigers moeten bijvoorbeeld sowieso de baan op naar plaatsen die niet op een andere manier dan met de wagen bereikbaar zijn. Er is een significant deel van de bevolking met heel andere mobiliteitsbehoeften dan die we net beschreven hebben.

Dergelijke binnensteden moeten mikken op het aantrekken van inwoners die bereid zijn om op een autoluwe manier te wonen. In Amsterdam zie je bijvoorbeeld dat het echt zo is, zeker in het historisch centrum. Maar ook in nieuwbouwwijken zie je dat er mensen worden aangetrokken die zonder of met één auto kunnen en willen leven. Ik denk toch dat we daar naar toe moeten gaan. 

In Antwerpen zien we het omgekeerde. Daar bestaat de filosofie van het beleid erin dat we in het centrum hetzelfde moeten kunnen aanbieden als wat er bestaat in Brasschaat en Kapellen. Men willen hetzelfde type mensen aantrekken, dus de woningen moeten even groot zijn en er moet evenveel parkeergelegenheid zijn. Maar dat werkt niet op een plaats waar de ruimte schaars is. Kijk in dat verband ook naar het beleid rond de Meir, die in concurrentie gaat met Wijnegem shoppingcenter. Dat kan natuurlijk niet. De Meir heeft andere kwaliteiten, en één kwaliteit helemaal niet, namelijk bereikbaarheid met de auto. En die zal er nooit zijn. Er moet op andere dingen ingezet worden. Het is er gezellig, en je kan je bezoek combineren met een terrasje, etentje of een cultureel bezoek. 

Mogen we als algemene conclusie stellen dat voor jou de link tussen het klimaat en stedelijke mobiliteit vooral te maken heeft met het verhogen van de leefkwaliteit in steden zodat mensen anders gaan leven op manieren die veel duurzamer zijn?

Ja, het beleid om die leefkwaliteit in de steden faciliteren is inderdaad cruciaal. Het gaat vooral om het aanbieden van een aantrekkelijke woonomgeving die tegelijkertijd duurzamer is. Er is een tijd geweest dat geen haar op het hoofd van een gemiddeld middenklassegezin eraan dacht om in Gent centrum te gaan wonen. Dan spreek ik over de jaren zeventig, begin jaren tachtig. Het stonk hier, overal stonden er auto’s, als voetganger en fietser was je een paria en de winkels verhuisden naar de rand van het stad.  We hebben dus al een hele weg afgelegd.